Congestionamento nas megalópoles: o automóvel como expressão da vida moderna

Por Veridiana Domingos* e Hugo Neri*

 

Três fatos importantes acerca do transporte público ocorreram na cidade de São Paulo nas últimas semanas que nos levaram a abordar este tema: a greve dos motoristas de ônibus, a greve dos metroviários e a decisão municipal de excluir 40 mil vagas de carro nas ruas em prol da construção de ciclofaixas. Com as mudanças (ou tentatias de mudanças) que estão acontecendo na mobilidade urbana paulistana, nos propusemos a levantar alguns dados a fim de compreender até que ponto a utilização do automóvel é maléfica para megalópoles como São Paulo. O resultado da análise realizada nos surpreendeu em alguma medida e, para além das conclusões que serão aqui expostas, gostaria apenas de marcar nossa posição política de total apoio tanto às greves, quanto a extinção de vagas.

Partimos aqui da ideia (quase óbvia) de que quanto mais extenso e diversificado o transporte público menor será o congestionamento das vias públicas. Essa afirmação parece ser um ponto pacífico. Contudo, nosso ponto era tentar entender por meio dos dados coletados até que ponto é verdade a afirmação de que um transporte público eficiente, de fato, eliminaria o problema dos congestionamentos ordinários, ou seja, o congestionamento que não é provocado por acidentes e outros eventos que não podem ser exatamente previstos, como quebra de automóveis ou acidentes na pista, por exemplo.

Há muitos anos, o congestionamento de São Paulo é um dos protagonistas e o principal antagonista da cidade. Ele sempre é evocado e retratado, nas rádios, televisões, ou mesmo em conversas de bar ou de elevador, como um monstro que assombra nosso dia-a-dia, fazendo parte do repertório comum da experiência de vida paulistana. No entanto, este monstro não foi apenas criado e alimentado aqui, por isso, consideraremos o mesmo fenômeno urbano comparativamente em outras cidades. Para tal, selecionamos as cidades assumindo o critério de cidades com status de “megalópole”, que seriam cidades com 11 milhões de habitantes, com cerca de 20 milhões na região metropolitana. Para a comparação, selecionamos Mumbai, Pequim, Moscou, Cidade do México e Tóquio. O principal meio de transporte público considerado foi o Metro, pela disponibilidade e fiabilidade de informações; além disso, o metro não ocuparia o mesmo lugar que os carros. Comparamos, assim, basicamente, dados de congestionamento com a extensão do transporte metroviário e, à luz de um autor do tema, esboçamos uma interpretação dos dados cruzados.

Vejamos, a seguir, imagens dos mapas metroviários das cidades selecionadas e alguns dados que coletamos e sintetizamos em três tabelas:

Figura 1 – São Paulo

sp 

 

 

Figura 2- Cidade do México

cidade do mexico

 

 

 

 Figura 3 – Pequim

pequim

 

 

Figura 4 – Moscou

moscou

 

 

Figura 5 – Mumbai

mumbai

 

 

 

Figura 5 – Tóquio

tóquio

Tabela 1 – Dados Demográficos das cidades selecionadas

Cidade População Área Densidade Região Metropolitana (2009)*
São Paulo 11.037.593(2009) 1.523 km² 7.224 hab/km² 19.505.000
Cidade Do México 8.720.916 (2008) 1.479 km² 5.862 hab/km² 18.585.000
Pequim 16.330.000(2007) 16.801,25 km² 955 hab/km²**
Moscou 10.562.099 (2010) 1.081 km² 9.722 hab/km² 13.670.000
Mumbai 13.830.884 (2010) 603,4 km² 22.921 hab/km² 21.900.967
Tokyo 12.576.601(2005) 2.187 km² 5.750 hab/km² 34.670.000

* Estimativas

** Distritos centrais: 22.394 hab/km²

 

Tabela 2 – Dados do sistema metroviário das cidades selecionadas

  METRO TREM METROPOLITANO  
  Linhas Extensão Estações Passageiros/dia Linhas Extensão Estações Passageiros/dia
São Paulo 4 62,3km 58 1,87 mi 6 261,7km 93 1,9 mi
C. do México 11 201,7km 175 4 mi 3 242km 7 0,12 mi
Pequim 8 123km 200 3,29 mi 1 82km
Moscou 12 299km 180 7,05 mi
Mumbai 303km 6,4 mi
Tokyo 13 304,5km 290 8,7 mi 121 406,8km 371 20 mi

 

Tabela 3 – Número de automóveis residentes nas cidades selecionadas X velocidade média nos picos de trânsito

  Nº de automóveis residentes (2008)  Velocidade média nos picos de trânsito
São Paulo 6.8 mi 16,05 km/h
C. do México 3,5 mi 16,0 km/h
Beijing 3,96 mi 22,1 km/h
Moscou 3.82  mi 22,5 km/h
Mumbai 2,25 mi 20,0 km/h
Tokyo 4,6 mi 18,8 km/h

 

Os dados mostram que, nessas cidades, assim como em São Paulo, o automóvel também tem grande peso no sistema de transportes. A partir dos dados e das imagens, fica claro como o transporte metroviário de São Paulo é relativamente pequeno em comparação às outras cidades, e como isso, aparentemente, explicaria o problema dos congestionamentos na cidade. A comparação é válida em termos socioeconômicos uma vez que Índia, México e China são países em desenvolvimento assim como o Brasil, e a Rússia também poderia se enquadrar nesta categoria, apesar de ter um histórico de desenvolvimento econômico bastante diverso. Já o Japão poderia servir de exemplo em relação ao mundo desenvolvido. Isso faria também, por conseguinte, que as outras cidades aqui comparadas, principalmente as que possuem um sistema de transporte público grande, não padecessem desse mal. O levantamento de dados mostra que é um grande equívoco concluir isso. Embora a rede de transporte público seja extensa, há transito nessas cidades. A pergunta então é: por que, em cidades como Tokyo, Moscou ou a Cidade do México, que contam com um amplo sistema de transporte público, há problemas com congestionamentos?

O sociólogo John Urry, especialista em automóveis, em seu argumento cibernético, afirma que o automóvel é a ponta de um sistema autopoiético, isto é, “sistema que gera as precondições de sua própria expansão” (URRY, 2004). O automóvel demanda uma série de estruturas, como ruas, avenidas, estradas, estacionamentos, postos de serviço em geral, que quando ampliados, fomentam o aumento de carros. Porém, por que o automóvel representaria tal retroalimentação? Por que quanto mais automóveis temos, mais estrutura para ele necessitamos, e por que essas estruturas incentivam o aumento de automóveis, que alimentam a ampliação da estrutura? A interessante resposta de Urry torna o problema do congestionamento uma consequência de uma demanda da vida moderna. O argumento seria que a parcela da população que tem acesso à aquisição de transporte individual, quando encara a escolha entre transporte individual x transporte público, idealmente escolheria o transporte individual, em detrimento ao transporte público, dada a demanda de flexibilidade.

Assim, o automóvel conseguiria prover essa necessidade de flexibilidade, algo que o metrô, o trem metropolitano, o ônibus, enfim, os transportes públicos não proveriam, já que os trajetos não são estendidos porta a porta, algo que se torna ainda mais inviável em cidades de extensão tão alargadas como as citadas. Há, portanto, por parte do automóvel, uma relação de liberdade-flexibilidade extremamente atada a um outro elemento: a individualidade. Em relação à necessidade de flexibilidade e pensando mais especificamente nas relações de trabalho, o automóvel é o mais importante objeto que permite a flexibilidade e uma flexibilidade entendida aqui no âmbito da mobilidade urbana. As relações de trabalho estão, na era do automóvel, erigidas sobre a lógica da flexibilidade que acaba envolvendo, consequentemente, a mobilidade. Portanto, a forma da mobilidade será fortemente marcada pelas necessidades que as relações de trabalho das últimas décadas assumiram. Ora, não é por um mero acaso que os horários de congestionamento são marcados pelos horários que envolvem a entrada e saída do trabalho, o “commute time”, a viagem ao trabalho. Uma vez, então, que as relações de trabalho, em sua grande maioria, não mais se encontram e desenvolvem apenas em lugares específicos, tal como no caso da fábrica, mas sim com localizações variáveis.

As grandes cidades, com o crescimento desordenado sofreram uma processo de descentralização. Se antes as áreas comercial (tradicionalmente localizada no centro) e industrial (tradicionalmente localizada em zonas masi periféricas, mas contudo concentradas da cidade) eram pontuais, hoje vemos uma série de novas centralidades e pulverização dos espaços de trabalho. Só para citar o caso da cidade de São Paulo, vimos o polo comercial se fragmentar entre o centro histórico, a área da Avenida Paulista (que se estruturou nos anos 1970),  a área da Avenida Berrini (estruturada nos anos 1990) e a área da Avenida Faria Lima (que se desenvolveu já nos anos 2000).

Essa descentralização acaba demandando diferentes viagens de automóvel, ou a resolução de assuntos pelo celular ou mesmo pela internet (ou pela internet no aparelho celular dentro do carro!). Tudo que permitirá a liberdade de mobilidade, liberdade essa que só pode ser individual já que as rotinas também o são, o automóvel ganha seu espaço em um ponto que não há mais volta. O automóvel se torna a jaula de ferro da modernidade.

Os dados coletados e os argumentos trazido por Urry nos mostram que a expansão do transporte público, em megalópoles (como as citadas), não resolvem a questão do congestionamento, uma vez que a opção pelo automóvel transcende as condições pragmáticas da vida urbana; ela é a expressão da vida moderna e todos seus efeitos. As conclusões nos parecem um tanto assustadoras e quase inaceitáveis. Deste modo, precisamos pensar em políticas públicas que consigam limitar a veiculação de transportes individuais, sendo o pedágio urbano (taxação que diminuiria bruscamente a circulação de automóveis) uma boa sugestão para iniciar o debate.

 

Referências

http://www.ebeijing.gov.cn

http://www.metro.df.gob.mx

http://www.ste.df.gob.mx

http://www.metrobus.df.gob.mx

http://www.fsuburbanos.com

http://www.inegi.org.mx

http://mic-ro.com/metro

http://www.mn.ru/local/20090423/55375104.html

http://www.opendemocracy.net

http://www.hindustantimes.com/

http://www.expansao.sp.gov.br/

http://www.nossasaopaulo.org.br / observatorio /

http://www.metro.tokyo.jp/ENGLISH/

FRÚGOLI, Heitor. Centralidade em São Paulo; trajetórias, conflitos e negociações na metrópole. São Paulo: Edusp, 2006.

URRY, John.  The System of Automobility: theory, culture and Society, 2004.

 

* socióloga formada pela Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo. Atualmente é mestranda pelo departamento de Sociologia da USP, trabalha com educação e desenvolve pequisas nas áreas de Teoria Social, Memória Coletiva e Violência.

** sociólogo formado pela  Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo e mestre pelo departamento de Sociologia da USP. Iniciou suas pesquisas com Sociologia e Filosofia da Religião e  desenvolve pesquisa nas áreas de Linguagem, Cognição, Conhecimento e Ciência.

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Categorias: Cidades

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6 Comentários em “Congestionamento nas megalópoles: o automóvel como expressão da vida moderna”

  1. Yara Bonomo
    29/06 às 21:13 #

    Caros Veridiana, Hugo e Lucas,
    Realmente esta é uma discussão que ainda demandará longo tempo e troca de informações para se chegar a um acordo, e mais ainda, a soluções factíveis. Parabéns pela iniciativa e pelo convite ao pensamento participativo.

  2. Lucas Bueno
    27/06 às 10:42 #

    Esqueci de postar o link do texto do João Sette Whitaker, segue abaixo, caso queira ler.

    http://cidadesparaquem.org/blog/2013/3/18/mxico-e-so-paulo-cidades-irms

    • Hugo Neri
      27/06 às 14:50 #

      Caro Lucas,

      Mais uma vez, muito obrigado pela disposição em dar sequência ao nosso diálogo.

      De modo geral, acho que houve uma falha de expressividade de nosso texto, que se pretendeu uma tentativa de compreender o fenômeno do trânsito encontrando um fator causal que não estivesse apenas correlacionado ao sistema de transporte público. Desta maneira, eu reconheço e endosso muitas de suas posições, sobretudo as normativas. No entanto, o texto não era normativo, mas, sim, compreensivo-analítico. Talvez em outra oportunidade, possamos fazer um texto deste cunho, ou mesmo tentar testar este aqui, que foi apresentado. Provavelmente este misto entre trabalho acadêmico e texto de opinião gerou essa ambiguidade de interpretação do sentido do próprio texto. Ademais, tentarei responder suas críticas.

      Sobre a crítica sobre os dados, seu argumento seria correto, enfático e veraz, caso o texto tivesse como objetivo analisar as políticas públicas relacionadas ao trânsito. Por outro lado, reconheço que você, ao reivindicar que os dados “não condiz[em] com os números atuais” levanta uma série de questões: 1) em que amplitude esses dados são dissonantes da tendência geral dos anos anteriores?; 2) Se eles forem completamente divergentes, devemos entender o que houve para que tenha havido tal ponto de inflexão; 3) Além disso, se correto sua reivindicação de refutação pelos dados, a hipótese central adotada (a do John Urry) estaria refutada, portanto, o indivíduo moderno não seria altamente influenciado pelas demandas de flexibilidade da vida moderna, sobretudo da vida econômica. Caso não tenha havido um fato desta magnitude, gostaria que você compreendesse que os dados atuais não refutariam a tese dele.

      Sobre sua crítica sobre o John Urry, no fim das contas, você concordou com o argumento dele. Sim, de fato, os tais “transportes não flexíveis” (para embalar no uso dessa terminologia) auxiliariam promoção do deslocamento urbano e na minimização do trânsito. No entanto, o problema está na tendência futura de crescimento de flexibilização das relações de trabalho. Em outras palavras, se as principais relações tornarem-se descentralizadas. Aí a solução em investimentos sobre os tais “transportes não flexíveis” pode ser miópica (como diria o Jon Elster) se ela for levada como única bandeira.

      Sobre os parágrafos subsequentes da crítica. Acho que suas alternativas são plausíveis, uma delas foi um tópico da discussão deste texto em outra ocasião. A completa descentralização com criação de verdadeiros centros regionais dentro da cidade, aparentemente reduziria sim o volume de deslocamentos. O problema é realizar isso dentro de uma lógica econômica de mercado (e especulação imobiliária) como você bem apontou. No fundo, pelo menos tendo a crer neste momento, que essa lógica fomenta o individualismo e a tal flexibilização.

      Sobre as perspectivas disciplinares, acredito que elas importem menos. No comentário passado eu evoquei a figura do sociólogo apenas para enfatizar a importância de se considerar as variáveis macrossociais, sobretudo quando há um grande número de pesquisas “formadoras de dados” que sofrem de um empirismo ingênuo, e assim, uma bela tautologia na produção de seus fatos.

      Por fim, espero que eu tenha me expressado adequadamente. Seus argumentos são pertinentes, mas eles trazem para o texto problemas que ele não se propôs a responder, embora reconheça a pertinência de todos eles. Faltaria, com isso, explorar apenas o fenômeno do transito na cidade de São Paulo, única e exclusivamente, para compreendermos com maior clareza o problema e, assim, eventualmente propor alguma solução bem enfatizada (que, sinceramente, é o trabalho que muita gente série tem feito por aí, sendo o João Sette um exemplo).

      Lucas, novamente, muito obrigado por ter provocado essa conversa, espero que continue formulando seus ótimos comentários em outros textos desse site, certamente serão de muito proveito para todos.

      Abraços,

      Hugo

  3. Lucas Bueno
    26/06 às 20:09 #

    Acredito que faltam alguns dados para uma melhor compreensão do congestionamento das cidades. Temos nas tabelas a informação de extensão das linhas de metrôs e trens metropolitano e número de automóveis residentes X velocidade média nos picos de trânsito, que, se cruzados, poderiam nos mostrar a relação direta entre as áreas atendidas pelos transportes sobre trilhos e os congestionamentos dessas regiões fazendo um comparativo com àquelas não atendidas pelo transporte sobre trilhos. Em outras palavras, quando analisamos uma região que possui um transporte público eficiente ela pode apresentar um congestionamento baixo no sistema viário e outra região não tão bem atendida pode apresentar alto índice de congestionamento. Uma análise numérica do território urbano como um todo e o número de automóveis não nos mostra a relação correta entre esses diferentes modais urbanos.

    Há um texto do Arquiteto e Economista João Sette Whitaker em que ele compara a Cidade do México com São Paulo explicitando um pouco mais a relação dos transportes de cada cidade, acho que vale a pena ler.

    Outro ponto importante é que a cidade de São Paulo não é descentralizada por conta de um crescimento desordenado, ao contrário, o crescimento desordenado aliado ao modelo do urbanismo moderno criou uma São Paulo, e uma grande São Paulo, planejada em zonas: zonas de trabalho, de moradia, de lazer. Isso torna os grandes deslocamentos pela cidade um mal necessário já que há muitas zonas de morar e poucas zonas de trabalhar/estudar, poucas centralidades comerciais e de serviços próximas às moradias. Esse é o grande problema do tráfego em São Paulo…

    O Plano Diretor que está em tramitação busca aproximar o trabalho e o lazer da moradia e, se isso realmente acontecer, modificará a dinâmica da cidade de São Paulo com uma drástica redução dos deslocamentos: as pessoas não precisando trabalhar longe ou se divertir longe vão se deslocar menos, inflando menos o sistema viário.

    Assim, quanto maior o investimento em corredores de ônibus, ciclovias, metrôs, maior a diversidade modal da cidade e consequentemente menor o trânsito. A conta mais rápida é pensar na área que um automóvel ocupa X o número de passageiros que comporta.

    Por fim, fizeram uma pesquisa por volta de dois anos atrás que se intitulava O SONHO BRASILEIRO ( http://pesquisa.osonhobrasileiro.com.br/indexi2.php?id=148 ) que descaracteriza um pouco o ideário de que as pessoas ainda tem a vontade do carro próprio quando se tem dinheiro para tal. Digo um pouco apenas pois a pesquisa tratava de jovens entre 18 e 24 anos, apenas. Nela, mostrou que a maior parte desses jovens preferiam uma cidade com maior mobilidade ao sonho de ter um carro próprio.

    Assim, confio que a nova geração tem uma consciência social coletiva que vai de encontro com as propostas do atual prefeito e que é possível reduzirmos o número de veículos particulares e pensarmos em mais transporte público para no futuro colhermos uma cidade mais democrática em diversos aspectos, dentre eles o da mobilidade.

    • Hugo Neri
      26/06 às 21:34 #

      Caro Lucas Bueno,

      Primeiramente, agradeço seu comentário. Creio que possuímos algumas divergências analíticas e também sobre os objetivos de compreensão do fenômeno do trânsito, ao menos em relação a esse texto. Tentarei, com isso, replicar seu comentário, analisando tais pontos.

      Em relação a inclusão da variável zonas atendidas X zonas não atendidas pelo transporte metroviário, acredito que seja pertinente e bem apontada por você. No entanto, há dois problemas em relação à adoção de tal variável: a) a dificuldade de adotá-la em um quadro comparativo desta amplitude; b) a baixa contribuição que ela teria para o argumento central. Creio que uma vez que adotamos uma comparação ampla entre cidades (e assim não optamos por esmiuçar o caso do trânsito em São Paulo, como seu comentário insistiu), e tomando exemplos de cidades cujo transporte metroviário alcança grande parte do território (como o exemplo de Tóquio), a adoção da variáveis de zonas teria sido subdeterminada pelas variáveis mais gerais. Uma vez mais, vale a pena reforçar que o objetivo do texto é tratar de um fenômeno geral, e não apenas da cidade de São Paulo, de modo comparativo.
      Mas pensando sobre o mal do trânsito de São Paulo, como você apontou, se o argumento do sociólogo John Urry estiver correta, argumento este que tentamos deliberadamente testar no texto, a descentralização da cidade exigiria logicamente mais flexibilização na mobilidade, desta maneira promovendo o aumento de veículos flexíveis e, consequentemente, diminuindo a eficácia dos não flexíveis. Isso fomentaria ainda mais o investimento em mobilidade de todas as categorias.

      Sobre seu raciocínio acerca da passageiros concentrados por veículo, ele claramente é verdadeiro e eficaz quando temos centralização espacial e certa rigidez temporal. Em outras palavras, se as pessoas forem em direções próximas (dado um limite) e nas mesmas faixas de horário do dia. O problema é, uma vez que se tem mais distribuição dos lugares aos quais as pessoas se deslocam, somado a uma crescente plasticidade de horários, a eficiência da tese passageiros concentrados por veículo cai.

      Sobre a pesquisa, obrigado por ter enviado o link. Lerei com o maior prazer. No entanto, tenho alguns comentários sobre esse tipo de procedimento de construção de fatos (e não dados). Primeiro, o risco de falácias organicistas é muito alto, pois se toma o indivíduo como um agente totalmente racional e que a crença coletiva exista de fato. Esse tipo de argumento é análogo à crença individualista da ascensão social por meio do esforço. Existem variáveis que estão muito além da vontade dos indivíduos. Assim, se possivelmente os trabalhos forem cada vez mais flexíveis no futuro (um mesmo trabalho exigir a ida ao trabalho em mais de um lugar e em momentos diferentes do dia; ou um indivíduo possuir mais de um trabalho em horários, locais e dias diferentes), ele precisará de um meio para chegar lá, e o mais flexível possível, e esta é uma circunstancia para além dele – da mesma maneira que um uma pessoa que busca avidamente por trabalho em uma situação estrutural de desemprego não consegue encontrar nenhum.

      Por fim, também compartilho do seu desejo de que a nova geração tenha consciência social, ecológica, política, todos os tipos de consciência, mas tenho convicção que apenas a consciência não basta, é necessário encarar as consequências de nossa organização político econômica e os desafios que ela nos trazem.

      Obrigado novamente por seu comentário e fontes indicadas.

      • Lucas Bueno
        27/06 às 10:40 #

        Caro Hugo, agradeço também seu retorno. Vou comentar sua resposta expondo dúvidas com relação ao seu texto (que sei que por se tratar de um texto de blog não havia como ser mais aprofundado, mas é sempre bom fomentarmos o debate) e apresentando uma visão do planejamento urbano que acredito que deve caminhar junto com o campo da sociologia quando tratamos de cidades.

        Primeiramente, você inicia o texto trazendo a pauta das novas políticas urbanas adotadas pela atual gestão nas últimas semanas, e ao longo desse 1 ano e meio, para assim iniciar sua argumentação. Entretanto, quando vamos às tabelas, os seus dados apresentados (tabela 1) datam de épocas um pouco distantes da atualidade bem como de anos distintos (2009, 2008, 2007, 2010, 2005); Em seguida, você apresenta os dados do sistema metroviário (tabela 2) sem levantar a data desses dados, o que certamente não condiz com a realidade dos anos levantados na tabela anterior bem como não condiz com os números atuais. Já na tabela 3, o número de automóveis residentes data de 2008, o que, novamente, torna-se deslocado do problema atual da cidade. Digo isso pois se estamos tratando de políticas adotadas em 2014, acredito que dados de 5 anos atrás ou mais não se aplicam à problemática atual. Entendo que, talvez tenham tido dificuldade em encontrar informações mais recentes e do mesmo ano…

        Com relação ao argumento do sociólogo John Urry, acredito que está correto, mas de forma alguma ele anula as possíveis ações voltadas ao planejamento urbano. A ideia não é a exclusão do automóvel da cidade de São Paulo, e sim a redução de sua importância enquanto meio modal e a soma de alternativas para atender a cidade. Se os “veículos não flexíveis”, como apontado por você, adentram nas principais artérias urbanas e outros chegam às capilaridades do tecido, isso, por sua vez, reduz os grandes deslocamentos realizados pelos “veículos flexíveis”, já que a grande maioria da população ainda trabalha em postos fixos e realiza o deslocamento duas vezes ao dia, de ida e volta ao trabalho, gerando os horários de pico.

        Além disso, podemos entrar na questão dos possíveis crescimentos da cidade. Ora, até hoje o crescimento sempre foi expansivo, espraiado, aumentando a área da região metropolitana de Sâo Paulo, guiado em primeira instância pelo mercado imobiliário. Mas a lógica pode ser outra já que a cidade possui hoje uma série de imóveis e terrenos vazios ou com um uso aquém do possível e bem localizados, atendidos pela infra-estrutura urbana já construída. A cidade pode ter seu crescimento para dentro, ocupando estes edifícios vazios, estacionamentos, terrenos baldios, etc, e isso significa um menor investimento em infraestruturas urbanas.

        No raciocínio seguinte trazido por você a respeito da descentralização das atividades, temos pontos divergentes, inclusive no que você entende por uma cidade descentralizada e no que eu entendo. Os seus exemplos de uma São Paulo descentralizada focam quase que em uma única zona da cidade, Avenida Paulista, Avenida Berrini e Avenida Faria Lima. Mas uma cidade realmente descentralizada deveríamos ter zonas comerciais em todas as zonas, centro, norte, sul, leste e oeste, o que infelizmente São Paulo ainda não oferece. Uma cidade compacta, termo utilizado na ciência urbana, possui diversos pequenos centros e isso gera um deslocamento mais local, reduzindo os grandes deslocamentos.

        É claro que o debate aqui parte de um sociólogo apresentando sua visão enquanto sociólogo e um arquiteto e urbanista apresentando sua visão urbana sobre a cidade. O que trago, entretanto, é uma releitura dos fatos apresentados e uma possibilidade de ações para enfrentar esta crítica problemática que temos hoje. Como disse no começo, estas possíveis ações no campo do planejamento urbano devem caminhar junto às resoluções no campo sociológico a fim de modificar a cultura prevalecente do individualismo do veículo privado. Assim, se puder gostaria que trouxesse possíveis ações nesse campo para somarmos aos planejamento e caminharmos conjuntamente.

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