Em defesa da racionalização das linhas de ônibus

Por: Alexandre Giesbrecht

Av. Rebouças na Zona Oeste de São Paulo (Foto: Alexandre Giesbrecht)

*Por Marcos Lopes Campos

O governo Haddad está colocando em prática uma série de transformações no sistema de transportes em São Paulo. A despeito da aprovação de medidas como as faixas exclusivas de ônibus, a política da racionalização das linhas tem sofrido ainda muita resistência por parte dos usuários. O grande estopim dos conflitos na cidade foi a implantação pouco divulgada e repentina deste projeto na zona leste, no contexto de rescisão de um dos contratos de concessão por descumprimento de obrigações contratuais. O corte de 46 linhas de ônibus na região provocou uma série de manifestações reivindicando a volta dos serviços. Até agora, a falta de diálogo com os usuários em torno das alterações do conjunto de linhas talvez tenha sido uma das principais críticas recebidas pelo governo no que diz respeito à qualidade dos serviços de transporte coletivo neste ano.

A racionalização das linhas nada mais é do que um imperativo técnico introduzido pelo bilhete único, um instrumento de política pública cujos benefícios/efeitos não teriam ainda se concretizado em sua totalidade. Especificamente, este projeto é o resultado de uma avaliação técnica acerca da produtividade do sistema de transportes. A introdução da tarifa temporal teria criado a necessidade/possibilidade de reorganização do conjunto das linhas; de colcha de retalhos, seria possível transformá-las em um sistema articulado e eficiente de linhas. Segundo os técnicos da SPTrans, esta transformação seria necessária para que pudéssemos aproveitar ao máximo os benefícios do bilhete único e para promover a redução de custos interpretados agora como “irracionais” e “desnecessários”. Assim, itinerários muito longos e sobrepostos estariam com os dias contados na cidade.

A grande preocupação do governo na implantação da política é garantir confiabilidade na frequência dos ônibus e diminuir o tempo de viagem. A ideia é de que com trajetos menores isso será possível, no entanto, todos estes pontos serão realizados a um alto custo: diminuir o conforto do usuário aumentando as necessidades de baldeações. Caso a racionalização dos ônibus não seja acompanhada do investimento em gestão e infraestrutura, garantindo que a secção de linhas de fato diminua o tempo de viagem dos usuários, há uma grande possibilidade de que o resultado da racionalização seja a piora da qualidade dos serviços. Pior, um imenso transtorno no já precário deslocamento diário dos usuários de ônibus.  Ao que parece, foi isto o que aconteceu na zona leste. A estratégia de implementação utilizada pela SPTrans foi desastrosa, não houve o diálogo e a divulgação necessária. Após um debate com usuários em uma roda de conversa convocada pelo Movimento Passe Livre (MPL), o secretário de transportes Jilmar Tatto prometeu que iria implantar a racionalização apenas após intensa divulgação e comunicação para os usuários. (link) 

É costumeira a alteração dos trajetos para qualquer usuário assíduo de transporte coletivo. Há, no entanto, uma característica distinta em torno da racionalização defendida pelos técnicos das mudanças cotidianas que estamos acostumados. Esta representa o protagonismo das burocracias estatais sobre esta dimensão da política que historicamente foi liderada pela ação não estatal. Trata-se de uma lógica específica de formação de linhas em que impera certa razão técnica: o raciocínio e interesses da burocracia da SPTrans em torno da organização do melhor sistema possível. Se compararmos com as outras lógicas de formação de linha observadas ao longo das últimas décadas em São Paulo, observaremos um fenômeno recente de agência estatal. O que se tem produzido é a redução de uma assimetria histórica entre empresários e Estado. E, mais importante, um novo tipo de relação entre Estado e atores não-estatais no que diz respeito às linhas.

Foram os empresários de ônibus os maiores responsáveis pela produção do conjunto de linhas em São Paulo. O que ocorreu ao longo da história da política na cidade foi a institucionalização de uma relação entre Estado e atores não-estatais, em que o primeiro entrava muito mais como ator concedente de autorização de linhas do que propriamente um planejador do sistema. No quesito formação de linhas, a prefeitura de São Paulo não foi capaz de construir grandes capacidades estatais.

Entre os atores não-estatais também podemos incluir associações de bairros que reivindicavam linhas para suas comunidades muitas vezes atendidas pela companhia pública, a antiga Companhia Municipal de Transportes Coletivos (atual SPTrans). O resultado desse processo foi uma verdadeira colcha de retalhos: um conjunto de linhas, resultado de demandas e interesses individuais desarticulados no espaço da cidade.

O projeto da racionalização se enquadra justamente na contramão desse arranjo histórico. O governo Haddad realiza um esforço grande de construção de capacidades estatais em torno do planejamento e da gestão do sistema de transportes. Desse ponto de vista, portanto, há um esforço por parte do governo que deve ser valorizado.

É em torno dessa configuração que surgem as principais dificuldades de diálogo entre Estado e atores não-estatais. Ao longo dos anos, as soluções para conflitos de interesses e demandas locais sempre se deu de maneira individualizada e, até mesmo, pessoal. O que se tenta realizar agora é um tipo de “desindividualização” dos serviços, pondo fim aos vínculos individuais que cada indivíduo ou grupo possa ter desenvolvido ao longo dos anos com as linhas de ônibus (no caso, tanto empresários quando usuários). A lógica agora passa a ser a do planejamento do sistema como um todo e não mais a da resposta a demandas individuais desarticuladas na cidade. Este é um ponto que precisa ser mais evidenciado no debate da racionalização das linhas.

* Cientista Social (USP), Mestrando em Ciência Política pelo departamento de Ciência Política da Universidade de São Paulo (USP) e pesquisador do Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Trabalha com os temas de mobilidade urbana, políticas públicas e cidade.

 

 

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Categorias: Cidades

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