A eficácia simbólica das faixas de ônibus

Faixa exclusiva na Av. 23 de Maio, em São Paulo.

Faixa exclusiva na Av. 23 de Maio, em São Paulo. (Foto: Milton Jung)

Por Marcos Lopes Campos*

É notável a rapidez com que a política das faixas exclusivas de ônibus foi implantada na cidade. Ao que tudo indica, a prefeitura teria aproveitado a janela de oportunidade aberta após as manifestações de junho para levar a cabo sua política de priorização do transporte coletivo. O ano de 2013 terminou com um pouco mais de 300 quilômetros daquelas pelo território da cidade. Para o prefeito, esta política teria devolvido 38 minutos, em média, aos usuários de transporte coletivo (link). Para outros, não tão defensores das faixas, a cidade teria se tornado ainda mais caótica.

Apesar de não ser considerada a solução pelos especialistas em transporte por não ter a mesma capacidade de fluidez dos corredores BRTs, a faixa tem efeitos que transbordam a simples questão da produtividade do sistema viário da cidade. Do meu ponto de vista, esse é um dos seus grandes méritos. De maneira mais ampla que os corredores de ônibus, as faixas exclusivas são o resultado de um cálculo de redistribuição do espaço da rua onde se passa a priorizar a fluidez de pessoas e não mais de veículos. Ou seja, a partir de agora, mais espaço exclusivo será destinado ao transporte coletivo – modalidade de transporte utilizado pela maioria da população – e menos espaço ao transporte individual. O cálculo é simples: uns ganham e outros perdem.

Em comparação com os corredores de ônibus, as faixas exclusivas são intervenções urbanas simples, não demandam grandes recursos ou uma complexa articulação de atores estatais ou privados para sua realização. Em algumas noites, a prefeitura é capaz de produzir quilômetros de faixas exclusivas com efeitos relevantes sobre a produtividade do sistema de transporte. Somando-se a isso, as faixas exclusivas podem ser implantadas em uma variedade muito maior de vias do que os corredores de ônibus, que demandam avenidas largas e extensas. Hoje, ruas com poucas faixas, como a Rua Heitor Penteado na Zona Oeste da cidade, já convivem com a situação de uma pista para carro e uma pista para ônibus em certos horários do dia. Isso significa, também, que é preciso conjugar as duas políticas para lidar com diferentes situações urbanas.

Do modo como ainda se vive em São Paulo, com ou sem faixa exclusiva, os carros continuam ficando parados no trânsito. Além de aumentar a velocidade para quem já usa o sistema de transporte, as faixas exclusivas visam também a dificultar a vida do motorista de carro e incentivar uma mudança de comportamento em relação ao uso deste que, em alguns casos, é utilizado para absolutamente qualquer tipo de deslocamento, um padrão típico paulistano.

Encarada deste modo, a implantação das faixas exclusivas produz um importante deslocamento na interpretação do problema de transporte na cidade enquanto um problema de infraestrutura. Estas surgem como responsáveis por desnudar um grande conflito de interesses na cidade: o conflito em torno das formas de circulação e, no limite, em torno de modelos de cidade. E ainda, ao pôr em xeque o arranjo histórico de priorização do carro em detrimento do ônibus, as faixas exclusivas foram responsáveis pela produção de uma nova politização dos debates em torno da mobilidade urbana. Fato este que deve ser enfatizado.

Considero as faixas exclusivas um dos principais símbolos de um novo projeto de cidade. Ainda que estas não sejam consideradas as melhores soluções para o transporte coletivo nas cidades, a eficácia das faixas se apresenta também em uma dimensão simbólica na medida em que a sua grande disseminação e presença física pelas principais avenidas e ruas de São Paulo trazem consigo uma declaração cujo impacto é notável no cotidiano urbano: chega ao fim o tempo da cidade para automóveis.

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* Cientista Social (USP), Mestrando em Ciência Política pelo departamento de Ciência Política da Universidade de São Paulo (USP) e pesquisador do Centro de Estudos da Metrópole (CEM). Trabalha com os temas de mobilidade urbana, políticas públicas e cidade.

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Categorias: Cidades

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3 Comentários em “A eficácia simbólica das faixas de ônibus”

  1. Ana N. Machado
    14/04 às 01:00 #

    O título do texto demonstra que vc tem uma posição (a eficácia não é real, mas simbólica), contudo, seu texto faz uma abordagem expositiva que em nenhum momento nega ou afirma tal posição.

    • 14/04 às 01:49 #

      Obrigado pelo comentário, Ana. Creio que o título do texto não expressa essa oposição a qual você se refere. No caso, real e simbólico não são oposições, a dimensão simbólica é real também. A dimensão simbólica se apresenta justamente na declaração de que a rua não é mais espaço único do transporte individual. De fato, como colocado por você, o texto não se resume a esta questão, mas principalmente na politização da circulação na rua. O argumento da eficácia simbólica é apenas uma das características dessa politização. Se você puder desenvolver mais sua crítica, seria ótimo. Abs, Marcos.

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