Mobilidade urbana: as promessas têm dono?

Por Juliana Moura Bueno*

Av. 23 de Maio (Foto: Raphael Estrada)

Av. 23 de Maio (Foto: Raphael Estrada)

Recentemente, disseminou-se pelas redes sociais o anúncio que a atual presidenta Dilma Rousseff fizera quando ainda era chefe da Casa Civil, durante o governo Lula, sobre a construção do TAV (Trem de Alta Velocidade) ligando São Paulo ao Rio de Janeiro. É verdade que houve esmero por parte do governo de Dilma para fazer com que o projeto, ao menos, tivesse sua realização garantida. Mas o alto nível de investimento necessário, em comparação com o retorno, não atraiu o investimento privado, que demandou do governo cada vez mais garantias para o financiamento – além do patamar normal de garantias de outros tipos de empreendimentos. Isso não exime o governo federal atual de levar consigo a marca do “prometeu e não cumpriu”, até porque se espera um mínimo de responsabilidade e cálculo (tanto econômico quanto político) da possibilidade de cumprimento das promessas que faz.

É verdade que a realização dos grandes eventos no país, suscitou, à época do anúncio, promessas por parte do executivo de melhora na infraestrutura de transportes. Metrôs em Porto Alegre, Belo Horizonte, Salvador, além de novos modais como os BRTs e VLTs em capitais como Cuiabá e Rio de Janeiro estavam no papel. Mas no campo da mobilidade urbana, e das obras relativas principalmente aos “transportes” de massa – vide, construção de linhas e estações de metro – a responsabilidade sobre as promessas também está nas costas de outros entes, além do próprio governo federal.

O executivo federal incorporou os projetos de construção de transporte metroviário nas capitais que receberão jogos da Copa ao PAC 2, dentro de seu eixo “mobilidade urbana”, o que pode ser considerado um “tiro no pé”. Isso porque ao incorporar ao PAC e tecnicamente facilitar o financiamento e a execução desses projetos, pensando sua realização como algo que traria bônus político e prestígio ao governo, tentou-se desempacar obras que, durante anos, foram deixadas de lado – e a construção de metrôs é, na maioria das vezes, responsabilidade de governos estaduais ou municípios, havendo casos de gestão compartilhada entre municípios com capacidade de execução e governos estaduais. Ingenuidade do governo federal em achar que os governos locais e regionais cumpririam prazos e teriam capacidade técnica para executá-los? Difícil. Confiança demais no setor privado já que o gargalo seria resolvido com parcerias público-privadas ou concessões? Talvez sim. Mas, pode-se considerar a manobra, no mínimo, imprudente. Além das escolhas terem caráter não só técnico, como político.

Para ilustrar os “causos”, é preciso voltar um pouco no tempo. O metrô de Salvador, que atualmente tem apenas 6,6km, 1 linha e 5 estações das quais nenhuma está ativa, está no papel desde 1997, quando Paulo Souto (então-PFL, atualmente no DEM) era governador (posto ao qual retornaria de 2003 a 2007). Nesse ínterim, passaram pelo governo do estado outros políticos que não conseguiram levar a frente o projeto da capital baiana. Entre eles César Borges, atual ministro dos transportes e agora político do PR, mas que à época foi eleito pelo DEM; seguido de Otto Alencar, então vice de Borges, atualmente no PSD. Na gestão do atual governador, Jaques Wagner (PT), destravaram-se alguns investimentos, mas provavelmente não será ele quem inaugurará o metro soteropolitano, já que a previsão é de que a linha 1 seja inaugurada ao final de 2014 – prazo difícil de ser cumprido vide andamento da construção.

Outro exemplo, o metrô de Porto Alegre é promessa de gestões municipais e estaduais desde o início dos anos 2000. As obras já começaram, mas o processo inteiro, desde as licitações até a própria construção das estações é cheio de irregularidades, constantemente questionadas pelo TCU (Tribunal de Contas da União) e pelo MP (Ministério Público) do Estado do Rio Grande do Sul. O preço das obras já ultrapassou a marca dos 5 bilhões de reais.

O transporte público em Cuiabá também é uma grande novela: nos anos 1990 discutia-se a implantação do BRT na cidade, nos anos 2000 o lobby do VLT ganhou espaço e, até hoje, as obras ainda não saíram do papel e dos palanques.

No estado de São Paulo, onde circulam diariamente em torno de 3 milhões de pessoas nas linhas de metrô, já operando acima de suas capacidades, as promessas de inaugurações de novas linhas e estações são não só frequentes, como prática do governo. Em reportagem do Estado de São Paulo de dezembro de 2012, Jurandir Fernandes, que ainda é o Secretário de Transportes do governo paulista de Geraldo Alckmin (PSDB), já descartava a inauguração de algumas estações de metro e monotrilho, em especial as da linha 4-amarela, previstas, inicialmente, para serem inauguradas em 2008:

“O planejamento já descarta, por exemplo, as Estações Morumbi e Vila Sônia, na Linha 4, e a Sapopemba, na Linha 15. A secretaria também deixou para 2015 a entrega da Linha 13-Jade, entre a Estação Engenheiro Goulart e o Aeroporto de Cumbica; e a Linha 17-Ouro, entre Congonhas e Morumbi.”

E secretário de Alckmin ainda fez outras promessas:

Em 2015, entregaremos praticamente todas as estações e linhas previstas”, garante o secretário. “Já a Linha 18-Bronze, entre Tamanduateí e Estrada do Alvarenga, prevista inicialmente para ser entregue em 2015, agora deve ter as obras iniciadas no ano que vem e concluídas em até cinco anos.”

É verdade que para a opinião pública os políticos tem fama de “maus cumpridores de promessas”.  É comum ouvir “não voto mais no candidato ‘x’ porque ele prometeu e não cumpriu”. Talvez a realização de promessas seja parte constituinte do mundo da política que se confunde com o marketing, sob a égide do princípio “prometemos o que quisermos, faremos o que der” – afinal, primeiro é necessário ganhar eleições. Para além da ilusão dos eleitores, o fato é que, como mostra o breve retrospecto, as promessas não tem nome, nem partido único. Mas isso não significa que devemos abdicar de participar de eleições e de acreditar nas mudanças passíveis de serem promovidas por novos ou velhos governos eleitos.

Em um país de desigualdades, é claro que as promessas que indicam um horizonte melhor, em especial para os mais necessitados, têm peso e relevância. Mas é importante que se insista no papel da pressão popular, em torno das pautas populares de grande alcance, que façam andar mais rápido o passo das mudanças políticas – mais, pelo menos, do que a construção de linhas de metrô em Salvador, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Belo Horizonte, ou São Paulo. Os protestos populares em 2013, capitaneados pela pauta do transporte público, podem ser um esboço de uma sociedade civil oxigenada e em vias de se organizar, que pode tirar proveito desse momento para conquistar avanços, que, se não são logrados no congresso por causa da tal “governabilidade”, podem ser resultantes, no mínimo, de uma articulação inédita na história do país.

* Bacharel em Ciências Sociais pela Universidade de São Paulo, seus temas de pesquisa se relacionam ao estudo de política brasileira e classes sociais.

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Categorias: Cidades, Política

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