O tabu da gratuidade do ônibus

(Foto: Milton Jung)

(Foto: Milton Jung)

Por Marcos Lopes Campos*

O ano passado, primeiro ano de governo Haddad (PT), indicou importantes inflexões nas formas como o governo local de São Paulo passou a encarar os temas da mobilidade e do desenvolvimento urbano da cidade. A Prefeitura passou a priorizar e incentivar o uso do transporte público coletivo ao mesmo tempo em que, com a revisão do Plano Diretor Estratégico, está propondo outro tipo de desenvolvimento para São Paulo, em que os eixos de mobilidade serão os grandes estruturadores do crescimento da cidade de modo a aproximar trabalho e moradia e produzir uma cidade mais para pedestres do que para carros. Temas estes que ascenderam de tal modo à agenda política da cidade que acabaram por, inclusive, ofuscar outras ações do atual governo em outras áreas como saúde e educação. Se o governo anterior é visto como aquele que entregou a cidade nas mãos do mercado imobiliário (vide o projeto Nova Luz e o loteamento do terreno de 45 mil m2 do antigo clube da Telesp na região da Barra Funda), o governo atual adquire cada vez mais os contornos de luta pela transformação do nosso modelo de urbanização. Isto é inegável.

Algumas questões importantes surgiram ao longo do ano pondo em xeque a naturalização de certos arranjos urbanos. Primeiramente, as manifestações contra o aumento da passagem e a ação do MPL (Movimento Passe Livre) colocaram em evidência a questão de “quem é que paga pelo transporte?”, questionando a centralidade financeira do usuário na garantia da existência do sistema de transporte público. Neste assunto, o prefeito Haddad sinalizou a preocupação da busca por fontes de financiamento público do sistema de transportes com a proposta da municipalização da CIDE (Contribuições de Intervenção no Domínio Econômico) pelo governo federal. Pauta esta que não parece ter avançado ainda. Em segundo lugar, as novas faixas exclusivas de ônibus vêm promovendo a desnaturalização da apropriação privada do espaço da rua pelos carros, redirecionando o debate para a seguinte questão: “quem circula e onde?”.

Resta, contudo, a ainda pouco explorada questão da gratuidade das passagens, quase um tabu no debate entre os atores estatais, cuja principal reação tem sido a desqualificação instantânea da proposta por falta de orçamento público. É justamente este ponto que gostaria de discutir neste texto.

Não vou debater a importância política desta medida ou o que significaria a sua implantação, pois isto já foi intensamente escrito e discutido ao longo das manifestações do ano passado. Quero discutir como fazer, como dar o passo inicial da gratuidade de ônibus e, ainda, como utilizá-la como uma política de redução do “déficit de mobilidade” e das imensas desigualdades socioespaciais existentes na cidade. Este ponto tem sido uma das grandes fragilidades da campanha pela “tarifa zero”, pouco desenvolvido tanto por aqueles que a defendem como por aqueles que desconversam. Como fazer para passar de um sistema tarifado para um sistema gratuito? Por onde começar? Este é um problema que precisa ser enfrentado.

Tal como foi pensado no governo Erundina (1989-92), o projeto da “tarifa zero” une dois debates num só projeto: de um lado, o debate da gratuidade do ônibus e, de outro, o debate de quem financia o transporte. Este ainda é o caso atualmente. A implantação da gratuidade só é pensada como possível se houver algum tipo de captação de recursos de maneira redistributiva (o caso da CIDE também aponta para esse caminho: usuários de transporte individual pagam mais e garantem receita para o transporte coletivo). A associação dos dois debates pode nos prejudicar a observar outras possibilidades de política. É isto que tem acontecido com a gratuidade. Esta não é sinônimo de imposto progressivo, tendo, inclusive, efeitos distintos do último sobre a distribuição de riqueza na sociedade. É preciso diferenciar o debate da gratuidade do debate de quem financia o transporte. Aqui, proponho que enxerguemos a gratuidade como uma política de redução da pobreza e das desigualdades socioterritoriais. Do ponto de vista das políticas públicas, isso significa que a gratuidade deve ter um foco específico.

A importância do espaço na reprodução de fenômenos sociais, inclusive a pobreza, já foi intensamente debatida nos estudos urbanos. No tema aqui abordado, isso se dá pelas distintas capacidades distribuídas socialmente de mobilidade na cidade.  Sem essa capacidade, torna-se ainda mais difícil que certos grupos consigam sair de uma situação de pobreza e vulnerabilidade social. Na cidade de São Paulo, ainda há um grande “déficit de mobilidade” que precisa ser atacado pelas políticas públicas.

Em notícia publicada pelo Estadão no dia 25 de dezembro de 2013 (link), foi noticiado que aproximadamente 337 mil famílias estavam cadastradas para receber os benefícios do programa Bolsa Família do governo federal em São Paulo. Com esta informação, eu coloco as seguintes questões: quantas viagens de ônibus os membros dessas famílias são capazes de fazer por semana na busca, por exemplo, por trabalho ou lazer? Como se dá a mobilidade urbana dos beneficiários do Bolsa Família? Há dados desse tipo no Cadastro Único? Apresentados os requisitos para serem incluídos no programa, acredito que esta capacidade será muito baixa, justamente pelo alto custo da mobilidade urbana em São Paulo.

A minha sugestão de um novo olhar sobre a gratuidade entra neste ponto em nossa discussão. O Bolsa Família tem sido uma importante política de redução da pobreza extrema no Brasil, no entanto, ainda não leva em consideração em seu desenho a dimensão do deslocamento espacial em grandes centros urbanos, como foi apontado acima. Para acabar com o “déficit de mobilidade”, juntamente com o cartão Bolsa Família, é preciso que o Estado, no caso a Prefeitura, garanta o direito ao transporte de forma gratuita por meio de um cartão como o Bilhete Único aos beneficiários.

Caso esta política caísse na agenda do atual governo teríamos um problema não tanto orçamentário, mas sim de desenho de política com que lidar. Alguém poderia fazer a seguinte questão ao ler minha sugestão: Quanto irá custar esse novo cartão e de onde virá o dinheiro para fazê-lo? Respondo dizendo que o único dinheiro a ser gasto efetivamente será um baixo investimento, o de implantação do cartão. Explico.

Lúcio Gregori, ex-secretário de transportes do governo Erundina e um dos principais responsáveis pela ideia da “tarifa zero”, ao discutir as políticas de transporte sempre apresenta uma pequena situação hipotética, comum no cotidiano da cidade: imagine que um dia você decida pegar um táxi do ponto A para o ponto B e, ao final, o taxista te cobra 10 reais pela viagem. Num segundo dia, você e mais dois amigos decidem fazer o mesmo trajeto do ponto A para o ponto B de táxi. Quanto custará a corrida nessa segunda situação? Simples, 10 reais. Tudo isso para apresentar um ponto importante que devemos refletir atualmente acerca dos desenhos de política de ônibus: passageiros de ônibus não geram custo, geram receita. Ter mais ou menos passageiros em um ônibus não custa mais para operação do serviço. Agora, se refizermos a frase anterior, podemos chegar ao ponto que me interessa. Ter mais ou menos passageiros, de acordo com o modo de remuneração das empresas, poderá custar mais ou menos para a Prefeitura. O modelo atual de pagamento das empresas é o por passageiro transportado. Caso o nosso cartão Bilhete Único Gratuito fosse implantado, a cada nova rodada de catraca advinda deste cartão haveria um novo custo para a Prefeitura, entretanto, sem que houvesse efetivamente um aumento de custo para a realização do serviço. É um aumento de custo para a Prefeitura decorrente do desenho institucional. Agora, caso seguíssemos a moral da história apresentada pelo ex-secretário de transportes, nossos problemas tomariam outro rumo.

Se a forma de remuneração das empresas de ônibus fosse realizada por custo do serviço prestado, a Prefeitura poderia ter nas mãos a possibilidade de inclusão dessa parcela da população excluída do sistema sem que houvesse qualquer grande aumento de custo ou necessidade de grandes investimentos no sistema, afinal de contas, paga-se o quanto custou e não quanto transportou.

O principal esforço do atual governo é o de diminuir o tempo de viagem dos usuários de ônibus e incentivar a migração do usuário de transporte individual para o transporte coletivo. No entanto, nessa lógica de melhora da qualidade dos serviços está ausente uma visão de inclusão daqueles excluídos do sistema já existente. Esta nova política sugerida representaria uma nova inflexão nas políticas públicas de transporte justamente no sentido da inclusão daqueles que não conseguem pagar a tarifa.

Com o novo edital dos ônibus se aproximando, acredito que estas duas questões, tanto a forma de remuneração das empresas quanto a gratuidade, tem de ser as questões balizadoras do debate. Caso não haja mudança na forma de remuneração, estaremos perdendo uma chance para a implementação de uma forma de gratuidade que pode ser fundamental para a redução da pobreza na cidade e, ainda, para produzir um efeito específico sobre as políticas de transporte na capital, o chamado “efeito catraca”: depois que passou, não tem mais volta.

* Cientista Social (USP), Mestrando em Ciência Política pelo departamento de Ciência Política da Universidade de São Paulo (USP) e pesquisador do Centro de estudos da Metrópole (CEM). Trabalha com os temas de mobilidade urbana, políticas públicas e cidade.

Tags:, ,

Categorias: Cidades

Conecte-se

Assine nosso feed RSS e nossos perfis sociais para receber atualizações.

Nenhum comentário ainda.

Comente

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s

%d blogueiros gostam disto: