Caminhos para o trânsito

Luzes da Cidade (Foto de Cassimano, Flickr)

Luzes da Cidade (Foto de Cassimano, Flickr)

É fato conhecido que o trânsito nas cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro atingiu proporções cada vez mais insustentáveis. . Um estudo[1] da FGV (Fundação Getúlio Vargas) estima que as perdas geradas pelo trânsito apenas na capital paulista já atingem a marca dos R$50 bilhões por ano (quase 9% do PIB municipal), tendo dobrado a cada quatro anos. Com o atual ritmo de gasto com metrô, seria possível construir 80 km de trilhos por ano com tais perdas. Esse valor inclui as horas de trabalho e lazer perdidas no trânsito, além do valor do combustível queimado pelos congestionamentos e os gastos com saúde gerados pela poluição excessiva. A combinação de aumento da frota de veículos privados com escassez de oferta de transporte público de qualidade inevitavelmente gera uma queda na velocidade média do tráfego: uma receita bombástica que apenas se perpetua.

Uma medida fácil de ser implementada é a regulação eficiente dos semáforos de modo a coordenar o tráfego priorizando o fluxo em vias arteriais e de trânsito rápido (tais como grandes avenidas e as marginais), de modo que o motorista não fique parado por mais de duas trocas de sinal. Qualquer pessoa que já dirigiu um carro nas grandes metrópoles brasileiras sabe que a ordenação dos semáforos não é coordenada.

Outra medida prática de mitigação dos congestionamentos é organizar as linhas de ônibus de maneira conjunta com as linhas de metrô, de modo a que regiões não servidas pelo transporte subterrâneo sobre trilhos sejam abastecidas com linhas de ônibus que levem passageiros até os terminais do metrô e da CPTM (trens urbanos metropolitanos da cidade de SP).

Por fim, já passou da hora de as prefeituras fornecerem uma oferta mais constante e mais densa de ônibus noturnos, tanto para o lazer quanto para o trabalho noturno do cidadão, ainda mais em tempos de blitz policiais munidas de bafômetros.

Os recursos públicos são escassos: investimento no metrô e construção de novas avenidas competem pelos mesmos recursos. Para se investir mais em transporte público ou se devem cortar gastos ou alocar gastos de outro setor. A prioridade total do trânsito precisa ser o transporte público, e isso por uma simples razão: o ônibus e o trem transportam muito mais gente por área do que o automóvel particular. Logo, aumentar a velocidade do ônibus não apenas aumenta o fluxo de passageiros como também tende a desafogar um pouco o metrô, que já está superlotado[2] em horários de pico. E a melhor maneira de aumentar a velocidade dos ônibus – além da já mencionada racionalização das linhas – são os corredores de ônibus, que são faixas destinadas unicamente aos coletivos que podem circular tanto à direita da via quanto no canteiro central. O novo corredor Norte-Sul em SP já apresentou melhorias[3] visíveis para os usuários de ônibus. Por sinal, o argumento de que aumentar a velocidade dos ônibus em detrimento do fluxo de carros é um tolhimento ao direito de ir e vir é inválido. Felizmente, essa medida[4] parece que veio para ficar na nova administração do petista Fernando Haddad.

Só que, evidentemente, os problemas não acabam apenas na massificação de transporte público. Até porque o transporte sobre trilhos é caro, principalmente no caso do metrô – fica ainda mais caro quando o poder público desvia[5] verbas e permite a formação de cartéis de empresas fornecedoras. Os incentivos ao uso do carro em detrimento do transporte público precisam ser revertidos, e para isso há duas soluções, a CIDE – Contribuição para a Intervenção no Domínio Econômico – e o pedágio urbano, e um problema, a desoneração fiscal sobre a compra de novos automóveis.

A CIDE-combustíveis é um imposto exclusivo da União e incide sobre a importação e a comercialização de gasolina e derivados do petróleo, sendo que esses recursos devem ser investidos na melhoria da infraestrutura de transportes, na mitigação da poluição e nos subsídios à compra de combustíveis, mas isso não é compulsório. Haddad recentemente propôs que este imposto fosse municipalizado e sua receita fosse inteiramente usada (e de maneira compulsória) para subsidiar o sistema de transporte. Eventualmente a alíquota da CIDE poderia ser aumentada, conforme as necessidades de financiamento. A ideia[6] é criar um subsídio cruzado ao usuário de ônibus, pago por quem compra gasolina, de forma a que o ônus maior recaia sobre o usuário de carro, minorando o efeito do imposto sobre o combustível que os ônibus usam: aumentar o preço da gasolina em R$0,50 resulta em uma redução de R$1,20 na tarifa do ônibus.

Ao se construir uma nova via em uma cidade congestionada em poucos meses os carros já ocupam-na, dissipando a melhoria inicial no trânsito. O usuário de carro cria externalidades negativas para os demais transeuntes. Uma externalidade negativa ocorre quando um agente não envolvido em certa transação incorre em um custo devido a essa transação. No caso do motorista do carro, o custo marginal privado de usá-lo é muito inferior ao custo marginal social imposto aos demais, isto é, a vantagem que o motorista solitário aufere é muito menor do que o transtorno que ele gera. Há mais carros circulando do que o ótimo social. Uma possível solução para o problema é a cobrança de um imposto (o pedágio urbano), cujo valor deve ser igual ao custo social do bem, no caso, uma viagem de carro. Claro que não é justo adotar esta política sem que haja transporte público eficiente e farto para que o motorista prefira não sair de casa com seu carro, no entanto, por esta lógica, o pedágio urbano apenas seria adotado depois que a encalacrada do trânsito fosse solucionada, ao menos parcialmente, o que não faz sentido. Ademais, o valor arrecadado pelo pedágio poderia e deveria ser revertido para o investimento no transporte público.

Voltamos ao ponto do custo marginal privado que o indivíduo assume ao decidir usar seu carro quando abordamos a questão das desonerações fiscais, principalmente do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), que o governo federal vem concedendo às montadoras como forma de combater a crise financeira de 2008 que também afetou o Brasil. A lógica é que através da redução do imposto, o valor menor dos veículos estimulará suas vendas de forma a reativar este setor produtivo. O problema desta política é que ela faz com que a cada dia mais e mais levas de carros sejam despejadas nas ruas do país, congestionando as vias que, por definição, são bens rivais, uma vez que o uso da rua por um carro reduz o espaço de circulação de outro carro. Isso se evidencia em situações de congestionamento, afinal, a Avenida Paulista em feriados é bem tranquila. Novamente, para aumentar a velocidade dos ônibus ou aumentar sua frota será necessário tirar espaço dos carros ou reduzir seu número, sendo que este último claramente não vem ocorrendo.

Apenas se a classe média aderir às lutas e demandas por um transporte público maior e de mais qualidade é que teremos alguma mudança no panorama terrível do trânsito nas grandes metrópoles brasileiras – a exemplo da redução das tarifas em São Paulo, motivada pela mobilização das ruas. E apenas se os administradores públicos adotarem uma política de real prioridade absoluta ao transporte público é que veremos o trânsito fluindo melhor.

André Castro é formado em Economia pela FEA-USP, tem pós-graduação em Economia pelo Birkbeck College da Universidade de Londres e é mestrando em Economia Internacional pela University of Manchester

 

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Categorias: Sociedade

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