O que o carro chinês poderá fazer pelo Brasil

Foto de Mateus Pereira, SECOM/GOVBA

Foto de Mateus Pereira, SECOM/GOVBA

É incrível notar no dia a dia a crescente quantidade de carros de marcas chinesas nas ruas.  A estratégia de expansão de negócios de diversas dessas empresas no Brasil tem sido bastante agressiva, com a instalação de consideráveis redes de concessionárias e agressivas campanhas de marketing.

Uma das empresas que teve ampla campanha de marketing foi a JAC Motors que contratou até o Faustão para conseguir divulgar sua marca. Outra marca, a Chery, já conta com 100 concessionárias no país. Há outras tantas, menos conhecidas, que já entraram ou estão prestes a entrar no mercado brasileiro como a Geely, Yunlihong, Sino Truk, Great Wall Motors, Changan Motors, Foton Motors, Hafei e Metro-Shacman.

O setor automobilístico brasileiro vem crescendo espetacularmente ao longo dos últimos anos, a uma média de 12% ao ano entre 2005 e 2012. Além da desoneração no pós-crise, houve uma aumento considerável da população com renda para adquirir carros, ajudada pela redução do custo de financiamento.

A China, por sua vez, é o maior mercado de vendas de automóveis do mundo, onde são vendidos 19 milhões de veículos anualmente (o Brasil vendeu 3,8 milhões em 2012) e com potencial de expansão. Existem mais de 100 marcas de automóveis chineses graças à política nacional de incentivar a criação de estatais nesse setor e estas tem tido participação de mercado crescente frente às montadoras europeias/americanas/japonesas.

Todo esse contexto gera um cenário de alta competição entre montadoras. Algumas empresas chinesas de baixa participação no mercado optaram por uma estratégia de internacionalizar suas marcas para continuar crescendo. Os destinos escolhidos foram principalmente os outros BRICs (focando em Brasil e Índia), todos grandes mercados que crescem a taxas superiores à média mundial. A entrada no Brasil é facilitada pelo volumoso comércio internacional entre os dois países, o que significa que já existe uma estrutura de conselhos empresariais estabelecidos e outras entidades que facilitam a intermediação.

A expansão dessas montadoras chinesas no Brasil é algo  que impressiona pela velocidade. A maior parte dessas marcas chegou ao Brasil em 2011, com o propósito de crescer junto com o mercado brasileiro, aproveitando-se do boom no setor. O estímulo ao consumo, baseado na desoneração de impostos para automóveis e eletrodomésticos, foi capaz de sustentar a demanda e bons resultados da economia no pós-crise (melhores do que poderiam ter sido). Algumas das marcas optaram por passar a montar os veículos localmente, passando mais confiança aos consumidores: estavam aqui para ficar.

Digo montagem e não produção já que inicialmente o plano era apenas trazer o carro desmontado ao Brasil e simplesmente  finalizar a montagem aqui – a utilização de peças produzidas no Brasil de fato seria baixíssima. Em termos de geração de valor, a produção na forma de maquila representa pouca diferença em relação à importação direta. A produção na forma de maquila  é mais conhecida no México, quando a produção é realizada utilizando componentes importados com montagem no local e muitas vezes direcionada à reexportação. No setor automotivo, isso ocorre principalmente com peças importadas da Ásia e EUA, montagem em território mexicano e exportação para  países latino-americanos (incluindo o Brasil) e o próprio EUA. Isto permite a  utilização da mão de obra mexicana relativamente mais barata combinada com tratados de livre comércio para a reexportação[1]. No caso brasileiro, não há a orientação para a reexportação dado que o mercado interno tem crescido rapidamente e o câmbio valorizado vem prejudicando a exportação de automóveis.

Em 2012, as venda de automóveis se reduziram na primeira metade do ano. Para ajudar a aumentar as vendas, foi anunciado um corte de IPI de maneira a impulsionar as vendas (parcialmente mantido até hoje) e, em outubro de 2012, foram anunciadas um conjunto de exigências por parte do governo, o programa Inovar-Auto, que seriam valeriam a partir de 2013. O Inovar-Auto, novo regime para o setor automobilístico válido até 2017, impactou diretamente a estratégia de expansão dessas empresas. Montadoras deverão ter certa quantidade de etapas da montagem do carro realizadas nacionalmente para que seja cobrado o IPI “normal” sobre a venda do veículo. Caso esse critério não seja cumprido haverá um acréscimo de 35 pontos percentuais de IPI cobrado.

O objetivo é evitar a produção na forma de maquilas, obrigando a utilização de autopeças nacionais e fazendo com que se adense o encadeamento industrial, elevando, consequentemente, o valor agregado e emprego na indústria brasileira. Existe uma grande discussão sobre se este seria o momento mais adequado para aprovar a nova regulamentação do setor automotivo. As exigências de ganho de eficiência e comprometimento meta-investimento em P&D pelo Inovar-Auto poderia ter gerado ganhos maiores se tivesse sido implementados em momento de aceleração (pré-crise) e não de incerteza. Se aprofundarmos a discussão, cairemos em um debate político de diferenças de interesse e falta de bola de cristal para prever quando ocorreria a desaceleração das vendas, mas sem justificativa estritamente econômica.

Para se qualificar para obter o desconto de IPI, outras produtoras chinesas anunciaram sua instalação no Brasil. A JAC optou por se instalar em Camaçari/BA. A Chery em Jacarei/SP, a Yunlihong em Camacã/RS, a Foton no Rio e a Hafei em Espírito Santo.  Ao invés de produzir com o mínimo de etapas necessárias, se tornou necessário produzir com o mínimo de etapas requeridas. Com isso, o investimento inicial se tornou maior e houve necessidade de aproximar os fornecedores de componentes das fábricas no Brasil.

Apesar da ainda baixa participação no total de vendas, a construção de diversas fábricas mostra a intenção de permanecer no mercado brasileiro. O estigma de produto de baixa qualidade é provável que mude, à medida que as marcas se tornem mais conhecidas. A desconfiança na recepção é comum. A Hyundai e Kia conseguiram se posicionar no mercado de SUVs e sedãs premium e tem expandido a participação no mercado.

É notável que o mercado brasileiro ainda é muito dominado pelas big four (VW, Fiat, GM e Ford) que detêm cerca de 70% do mercado de veículos leves. Isso permite que setor automotivo brasileiro aplique taxas de lucro muito acima da média internacional. Esse fenômeno, comum em diversos setores brasileiros, ficou conhecido como “lucro Brasil”. Enquanto, em média, a margem de lucro mundial no setor automobilístico é de 5%, nosso setor opera com margem estimada em 10%. A esperança é que a entrada de mais montadoras e principalmente das chinesas (que tem mostrado interesse em fornecer carros bem equipados a preço de econômicos) faça com que o nosso setor funcione menos como um cartel. Isso poderá ocorrer apenas com a desconcentração de vendas nas mãos de poucas montadoras.


[1] O México possui tratados de livre comércio com EUA, Canadá, União Européia, Peru, Colômbia, Japão, Chile, América Central e tratados parciais com ALADI e outros.

Alessandra Macedo é economista formada pela Unicamp. Trabalha com economia industrial e economia internacional. Pesquisa internacionalização produtiva sul-sul e investimentos chineses no mundo.

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Categorias: Economia

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3 Comentários em “O que o carro chinês poderá fazer pelo Brasil”

  1. Guilherme Goraieb
    21/08 às 18:53 #

    Concordo, a campanha de marketing deve ser associada a um produto de maior qualidade para melhorar a imagem. Mas discordo com a afirmação sobre a Geely. É claro que o know how adquirido poderia ajudar a fazer aumóveis de maior qualidade por parte da chinesa, mas pessoalmente, não acredito que isso ocorra ou possa ocorrer no médio prazo, salvo na aplicação de sinergias operacionais que impulsionem margens. A Geely, assim como as outras montadoras (indústrias) chinesas, não seixa de ser focada em preço.

    Acho que um dos problemas da nossa indústria é justamente este que você citou, que o produto de maior qualidade só vem se o de menor não puder ser vendido. As montadoras ainda se aproveitam disso e fazem diferenciação por preço, por exemplo, cobrando mil, 2 mil, reais para colocar um pacote com airbag em um carro que em outros países sequer possui a opção ‘sem air bag’. Acho um absurdo qualquer carro cobrar esses prêmios, seja nesses produtos de segurança, como também em outros itens básicos, como ar condicionado e protetor de cárter.

    (Aliás, um absurdo é comparar os preços dos nossos automóveis com os mesmos modelos vendidos em outros países da américa, seja nos EUA, México, Chile ou Argentina.)

    A Hyundai, analogamente, aumentou em ~20% o preço do Veloster na época do lançamento, ao perceber a demanda que existia. Essa política de explorar o mercado ‘pouco consciente’ e de praticar lucros bem acima do padrão internacional é exploratória, e infelizmente, bastante disseminada no Brasil.

    De fato regulações são necessárias e aceleram o desenvolvimento do mercado, mas um consumidor mais consciente também ajudaria, exercendo uma pressão maior para a renovação e evolução dos produtos.

    Existe uma legislação recente que concede benefício fiscal aos automóveis que fazem aquele teste de eficiência energética do Inmetro, com classificação igual à que vemos em geladeiras. Isso ajuda a conscientizar os compradores quanto a qualidade do que estão comprando.

    Iniciativas como essa deveriam ser replicadas para outras esferas, como a questão estrututal do carro, inibindo comportamentos vergonhosos como o da Renault (entre outras montadoras), que oferecem aqui um produto esteticamente igual ao europeu, porém, aprentemente sem razão além da financeira, de qualidade inferior.

    Voltando aos chineses, é fato que se nosso mercado tivesse elevados padrões de qualidade, eles não entrariam com os produtos que entraram e não venderiam como venderam. Não teriam forçado outras montadoras a baixarem seus preços. Ou então teriam trazido produtos melhores. Mas o fato é que sim, sua entrada é bem vinda, as regulações são bem vindas e maior conhecimento também é bem vindo.

    Ainda poderíamos debater muito sobre essa indústria, como por exemplo o porque de o consumidor brasileiro aceitar qualquer coisa, o porque das margens serem tão elevadas aqui, ou até mesmo porque o governo tem tantas afinidades com essas grandes empresas do ramo…

  2. Guilherme Goraieb
    19/08 às 14:16 #

    Tudo muito bonito e interessante, mas um detalhe me chama a atenção. É fato que com a chegada dos chineses as montadoras big4 tiveram que rever alguns preços e margens, principalmente de modelos mais “populares” (como fiesta e C3), mas quanto a sua má fama, estigma de marca de baixa qualidade não se perde com investimento em produção local e/ou marketing com o Faustão. Ou as agências NCap são compradas pelas grandes montadoras, ou, de fato, os chineses, na média, são carros péssimos em questão de segurança. Basta olhar alguns dados de crash test, por exemplo, que apontam as gravez falhas estruturais dos modelos chineses (http://www.latinncap.com/po/pesquisar ; na direita tem um campo para comparações. Coloque um J3 vs. um Gol, e vejam que apesar da eletrônica embarcada e o fato de o J3 ser, teoricamente, de um segmento superior é muito mais seguro andar de gol).
    Fechado o parênteses gigante, antes que achem que tenho ação da Volks, sou sim a favor da competição, mas acho que temos que manter muita atenção com relação à qualidade do que estamos comprando.

    • 20/08 às 18:57 #

      Concordo os padrões de segurança dos atuais carros chineses que estão sendo importados para o mercado brasileiro pode ser questionado. Continuo discordando que estigma de marca não pode ser melhorado com uma campanha de marketing associado a um produto de maior qualidade. Temos o exemplo da Geely que comprou a Volvo e tudo indica que manterá a Geely como segunda linha, mas o fato de ser parte da Volvo por si já melhora sua imagem.

      Para mim, a questão é que o produto de melhor qualidade somente será trazido ao mercado brasileiro caso o de pior qualidade não possa ser vendido. Isso depende de uma regulação de segurança para a produção de automóveis. Em 2014, passará a ser exigida a produção com Airbag e ABS o que por si já é um tipo de regulação para tornar os carros brasileiros mais seguros. Isso envolve um custo: aumento no custo de produção e a retirada de alguns dos modelos mais baratos do mercado (o caso do Uno Mille e a Kombi).

      A realidade é que o padrão de segurança dos automóveis brasileiros é baixo de início. Podemos utilizar o exemplo do Gol VW em relação ao J3 Jac. Entretanto, com uma classificação ainda pior que o JAC, estão os muito vendidos Ford KA, Corsa Classic, Novo Uno, Clio e Agile. Todos de montadora europeias e americanas.

      Muitos dos listados são carros de montadoras que possuem a tecnologia para produzir os mesmos modelos com maior segurança e possuem modelos iguais em outros países que são mais seguros. É o caso mencionado pela reportagem da UOL abaixo, onde o Sandero 2012 brasileiro teve uma nota de segurança muito inferior (uma estrela em termos de qualidade versus 3 estrelas) que o modelo original lançado em 2008 pela Dacia.

      Se existisse uma exigência regulatória para que os automóveis fossem seguros, assim seriam os importados. Se os automóveis de entrada (os “populares”) possuíssem mais alto padrão de segurança, não haveria espaço para os entrantes chineses. Esse não é o caso, entretanto. A verdade é que em termos de qualidade de produtos e funcionamento de mercado, nos aproximamos dos outros Brics. Os padrões de qualidade e segurança que almejamos são os americanos e europeus, mas a realidade ainda é muito distinta.

      http://carros.uol.com.br/noticias/redacao/2012/11/13/crash-test-mostra-carro-brasileiro-atrasado-20-anos-sandero-e-j3-sao-os-piores.htm

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